地引製作所

最近、子ども(2)が補助輪なしの自転車に乗れる様になった。そこで予てより計画していたバイクに乗せて、バイク好きにしよう作戦を発動。日曜日にツインリンクもてぎのキッズバイクに乗りに行った。

キッズバイク

あいにくの空模様だったが、現地に到着するとかろうじて雨は降っていない。早速券を買い、キッズバイクに向かった。まず最初はトレーニングコースを受ける。ここでバイクの基本的な操作方法を教えてもらう。最初はノーブレーキで壁に当たったり、アクセルを開け足りなくてよろよろしていたが、ショートコースを回る頃には運転も慣れて来て、転ばずにトレーニングコース終了。Bライセンスをもらう。

引き続き、ツーリングコースにいく。ここはBライセンスを持っていないと受けられない。結構タイトなコーナーも多く、コースも長く、走る時間も長い。雨が降っていたので路面が濡れており、子ども(1)は2回もスリップダウンして転んでいた。子ども(2)はスリップダウンはしなかったが、タイトコーナーでスピードを落としすぎて、倒れてしまった。でもその一回だけだった。二人ともリカバリが早く、転んだ事で落ち込んだりはしていない模様。トレーニングコースを終えると、Aライセンスがもらえる。これに有料で走行中の写真（コースにカメラが設置してあり、通りかかると自動的に撮影される）と名前を入れてラミネートしてもらう。

その後、雨脚が強くなって来て、走る事は出来るがびしょ濡れになってしまうので、今回はここまで。子どもらに聞いたらまた乗りたいと喜んでいたので、また連れてこよう。

既に修理は終わりましたが、これまでやってきたことを引き続き書いておきます。

今回はミッションカバーの取り付けです。

ミッションケースやミッションカバーには各シャフトのベアリンクを受けるくぼみがあり、そこにベアリングが固くはまり込んでいます。これは受け側のケースやカバーを温めることで金属を膨張させて隙間を作り、その間にベアリングをはめ込みます。その後、常温で放置して冷ますと、受け側が収縮してベアリングが抜けない様にがっちりとはまります。かもいさんによるとこのような方法を「焼きバメ」と呼ぶそうです。

彼の会社で焼きバメを行う時は、温める部品を恒温槽に入れてしまうのだそうです。恒温槽とは中の温度を設定通りに保つ容器です。私の会社でもコンピュータの温度動作試験で使われていました。中にコンピュータを入れ、0〜40℃の間で温度を一定周期で変化させ、動作に異常がないか試験するのです。大きさや設定温度などで色々な恒温槽があるようです。

でもさすがにサンデー・メカニックで恒温槽まで持っている人はいないよなぁと思っていたのですが、良いアイデアが閃きました。R100GSのミッションで焼きバメを行う場合の温度は100℃です。この程度なら余裕を見て200℃としても段ボールで充分に耐えられます。温度管理は200℃まで測れる温度計があるので、これを使えばOKです。この200℃まで測れる温度計は、ホームセンターの農業資材置き場で見つけ、800円くらいでした。加熱には段ボールに穴を開けて、手持ちのヒートガンで熱風を送ります。温度調整は段ボールとヒートガンの距離で調整します。

まずは段ボールにミッションカバーを入れます。ちなみにこの段ボールは二重構造の物です。中の部材が熱風の循環を妨げない様に注意して置きました。

次に段ボール上面に、キリなどで温度計よりちょっと小さめの穴を開けます。そして温度計をぐりぐりっと突っ込みます。

最後にふたをして、ふたの横にヒートガンの熱風を吹き込む穴を開けます。ヒードガンの吹き出し口を穴に向ける様に木材などで調節して置きます。

ヒートガンのスイッチを入れます。Low(300℃)に設定して、写真の距離の所に置いた所、温度がどんどん上がって行き、２分後ぐらいには110℃まで上がりました。そのまま５分程放置して中のミッションカバーを温めます。

その間にミッション本体側の用意をします。ベアリング上にシムを置きます。そのままだとずれ易いので、三カ所くらいにちょんちょんと万能グリースを付けて、ぎゅっと押さえつけます。こうするとずれ難くなります。さらにイミディエイトシャフトにはバッフルプレートを取り付けます。（実は取り付け忘れて、再度ミッションカバーを外して、やり直したのでした・・・orz）

５分後に見ると、温度は120℃になってしました。これくらいなら許容範囲でしょう。100℃に耐えられる分厚い手袋をして、ミッションカバーを取り出します。そしてシムがずれない様に慎重に垂直にカバーを降ろして行きます。カバーを降ろし終わっても、ベアリングは完全には受け口に収まってくれなかったので、上からプラスチックハンマーで叩いて行きます。するとだんだんとカバーとケースの隙間が小さくなり、ついにはぴったりと嵌りました。そしてカバーをボルトで止めて行きます。

こうしてミッションの組み立てが完了しました。

バイクが復活しました！

途中経過は飛ばしますが、本日修理が終わり、実に7ヶ月ぶりにエンジンに火が入りました。時間がなかったので１速での走行だけ確認しましたが、無事に問題は解決しました。

明日はキャブの同調を取り直して、近所を走って来ます。(^^)

今回はシムの厚みを求めます。

各シャフトのベアリングとミッションカバーの間には、シムと呼ばれる薄い金属の輪を入れます。これにより製造交差や摩耗で変化するベアリングとケース間のクリアランスを一定に保ちます。

このシムの計算方法ですが、私が調べた限りでは２通りありました。

一つは「CLYMER BMW R50/5 through R100GS PD 1970-1996」に書かれているもので、ガスケットの厚みも計算に入れた上で、0.05mmのクリアランスを設けるものです。多分こちらの方法がBMWが推奨している物だと思われます。

もう一つは「BMW メンテナンスブック」で紹介されていたもので、ガスケットの厚みをそのままクリアランスとする方法です。ガスケットの厚みを測定した所、0.28mmありました。組み付ければ多少潰れて小さくなるとは思いますが、それでも0.05mmとはかなりの差があります。

結局、今回は後者の方法でシムの厚みを求める事にしました。理由は0.05mmのクリアランスで組んだ人がミッションが暖まると動きが渋くなるという記事を目にした事と、今回使用した測定器具の誤差が大きく、0.05mmのクリアランスを求めるには精度が不足していると考えたためです。

最初、定尺とノギスのディプスゲージ部分を使って測定しようとしたのですが、値が安定しないのです。計り直すごとに値が変わってしまいます。原因としてはノギスを垂直に安定して立てられないことです。ノギスは頭の方が重いのと、ディプスゲージの基部が小さいため使っているとふらついてしまうのです。そのため斜めになって測定値が変わってしまうのです。またベアリングの出代を計るのに、ベアリングの外周にノギスの基部を当てて、定尺までの深さを測るのですが、この方法だとベアリングのクリアランスにより、押し付ける力によってベアリングが動いてしまい測定値が変わってしまうのです。

そこでちゃんとしたディプスゲージ専用品と、ベアリングの出代より厚みのあるコの字型のアルミチャンネルを買う事にしました。

専用ディプスゲージなら、上が軽く、基部が大きくしっかりしているので、斜めになる心配はありません。本当は0.01mmまで測れるデジタルディプスゲージが欲しかったのですが、あまりお金をかけたくなかったのと、CLYMERの本では0.05mm単位のものを使っていたので、同じような物を購入しました。

コの字型のアルミチャンネルは、ベアリングの出代より厚みのあるものを使う事により、基部をベアリング側でなく、アルミチャネル側に当てる事が出来、安定した測定値が得られます。

アルミチャネルは最初、場所によって厚みにばらつきがあるかなと心配していたのですが、ディプスゲージを使って何カ所か測定した所、30.05mmと同じ値になったので、これなら使えると判断しました。

まずベアリングの突き出し量を計ります。アルミチャンネルにディプスゲージの基部を当て、ベアリングの外周までの深さを測ります。

測定した結果は以下の通りでした。
インプットシャフト：15.30mm
イミディエイトシャフト：15.45mm
アウトプットシャフト：15.20mm

アルミチャネルの厚み30.05mmから上記の値を引いて、ベアリングの突き出し量を求めます。
インプットシャフト：30.05−15.30＝14.75mm
イミディエイトシャフト：30.05−15.45＝14.60mm
アウトプットシャフト：30.05−15.20＝14.85mm

続いて、ミッションケースカバーのベアリング受けの深さを測ります。

測定した結果は以下の通りでした。
インプットシャフト：15.25mm
イミディエイトシャフト：15.95mm
アウトプットシャフト：15.15mm

ベアリング受けの深さからベアリングの突き出し量を引いて、現状のクリアランスを求めます。イミディエイトシャフトについてはバッフルプレートが入るので、その分（0.55mm）も引きます。
インプットシャフト：15.25−14.75＝0.50mm
イミディエイトシャフト：15.95−14.60−0.55＝0.80mm
アウトプットシャフト：15.15−14.85＝0.30mm

この値に近い厚みのシムを入れます。元々入っていたシムは0.30mmと0.50mmのものが複数あったので、これを組み合わせて、以下のような構成にしました。
インプットシャフト：0.50mm×１枚
イミディエイトシャフト：0.50mm×１枚＋0.30mm×１枚
アウトプットシャフト：0.30mm×１枚

うーん、測った様にぴったりでした。

やってしまいました。
インプットシャフトのリア側のベアリングを付ける前に入れなければならないプレートを忘れていました。orz

仕方ないので一度ベアリングを外します。しかしインプットシャフトは中にクラッチプレートのプッシュロッドが通る為、オイルシールが付いています。私のベアリングプーラーは中心軸が直径10mmくらいなので、そのまま使うとオイルシールにめり込んでしまいます。そこで、ステンレス製のワッシャーをかましました。ベアリングプーラーの中心軸には直径7mmくらいの円錐形の突起がついています。それに合う様にM6とM8のワッシャーを重ねてはさんで使いました。

結果は成功。オイルシールを傷つける事なくベアリングを取外す事に成功しました。ただ、ワッシャーの方は歪んでいました。でも、２枚重ねだったので、オイルシールを傷つけるまでには至りませんでした。

あとは忘れていたプレートを入れて、ベアリングをベアリングインストーラーで打ち込んで完了です。

穴がM6の幅広で厚みのあるワッシャーがあれば良かったのですが、いつものホームセンターには置いて無いのです。今度やる時は別のホームセンターに行ってみよう。

(14)に続く

ミッションカバーにキックスターターを取り付けます。

キックスターターのシャフトにスペーサーとスプリングを通します。スプリングはひっかける部分が大きい方がカバー側になります。ミッションカバーへの挿入は、入り始めが固かったので、シャフトにグリスを塗って、ミッションカバーをヒートガンで温めて、プラスチックハンマーで叩き込みました。シャフトは先端は入り難いのですが、そこを過ぎるとゆるくなり、手で自由に動かせます。

スプリングを定位置にセットします。まずミッションカバー側をひっかけます。

次にシャフト側を引っ掛けるのですが、コツが要ります。キックスターターを、どこにも引っかからずに自由に回転出来る範囲で一番奥まで差し込みます。この状態でスプリングをキックスターター側に引っ掛けます。

そしてスプリングが外れない様に気をつけながらキックスターターを回転させ定位置に来たら、シャフトを奥まで押し込みます。これで完了です。

私の場合、回転させているうちにスプリングが外れてしまい何度もやり直しました。他に良いやり方を知っている人がいましたら、教えて下さい。

キックスターターを使ってエンジンがかかった試しがないので、いっそのこと外したままにしておこうかとも思いましたが、穴を塞ぐ良い方法が思いつかなかったので、元通りにする事にしました。

(13)に続く

ベアリングが入荷しました。まず両側ゴムシールのを片側ゴムシールにします。
シールのの内側にマイナスドライバーを差し込みます。

写真では普通サイズのマイナスドライバーでしたが、小さい物の方がやり易いと思います。そしてゆっくりとこじります。やがてかぽっとシールが外れます。

ベアリングの中はグリースが詰まっていました。またシールの裏側には薄い鉄板が貼ってありました。

写真を撮り忘れてしまいましたが、この後ベアリングを取り付けました。このためにベアリングインストーラーを購入しました。ソケットレンチのコマを使う方法もあるようですが、確実で簡単で早いベアリングインストーラーにしました。

ほとんどのベアリングはこれでOKなのですが、アウトプットシャフトのリア側のベアリングは、真ん中にシャフトが突き出ていてベアリングインストーラーが使えません。そのためここだけは21mmのディープソケットを使って叩き込みました。

(12)へ続く

GSの売却ですが、まあ、家庭内でいろいろとありまして、「売れ」から「自分で考えろ」に変更になり、再検討する事になりました。

GSで問題なのは、以下の通りです。
(1) 古い車両なので、劣化して交換が必要な部品が多数ある。
(2) 外車なので、部品代、工賃が高い。
(3) 大型車なので、消耗が激しく、部品代が高い。

もし売却する場合、これらの条件をクリアした車両にしないと意味がありません。そこでいくつか候補の車両を考えました。

第一候補はスズキのジュベル250XCです。250ccなので車検も無いし、新しい車両ならしばらくは交換しなければならない部品もないでしょう。オフロード車なので車重も軽く消耗も少なく、ポジションは身長178cmの私の体格にもちょうど良く、見晴らしも良いです。油冷単気筒なので部品が少なくシンプルです。「旅バイク」と銘打つだけあってツーリングには最適です。しかし、去年で生産終了となり、今後の部品供給がいつまで続くのか不安です。BMWならば50年前の部品でも手に入りますが、スズキなどの国産車は製造終了後何年くらい部品が供給されるのでしょうか。また大型に乗り馴れた私に30馬力の非力なマシンで納得出来るのか不安です。

ちなみに250クラスは各社とも軒並み生産終了となっており、ホンダのホーネット、VTR、カワサキのZZR250なども消えました。

第二候補はホンダのCB400 SUPER BOL D'ORです。こちらは車検がありますが、車検費用には自賠責保険や24ヶ月点検の費用も含まれており、車検なしと比べても実質は２年で２万円くらいの違いしかありません。現行車なので部品供給も当分問題ないでしょう。しかし、ホンダのマシンが他社の物より格段に耐久性があるという神話は本当なのでしょうか。また値段が80〜90万円と高いため、GSの売却代金だけでは買えません。足りない分をどうするかが課題です。そして大型を乗った後に40ccクラスに乗り換えた人達の話しを見ると、ほとんどの人がパワー不足だと言っています。400でもやはりパワー不足感は拭えないという事でしょうか。

最後は今まで通りGSに乗り続けることです。GSは私のパートナーとして最適です。これを越えるバイクは、最新型のGSだけでしょう。また部品供給がサードパーティ製も含めて続いているため、今後もずっと乗り続けられそうです。もし最近の車種に買い替えたら、十年もしないうちに「お客さん、これ修理するより乗り換えた方がいいよ」となってしまい、そのために買い替え資金を積み立てておく必要があります。このように長期的に考えると、GSを修理しながら乗っても結局かかるお金は変わらない可能性があります。しかし、現状では多くの維持費と時間がかかっています。無理をすれば維持できない事は無いのですが、その他に多くの物を犠牲にする必要があります。時間もそうです。自分でいじるのは楽しいのですが、青空ガレージなので天気が悪いと出来ないし、準備や後片付けの時間もかかります。どうしても乗っているより、修理している時間の方が長くなってしまいます。家族と過ごす時間も必要なので、週に3時間くらいしかかけられません。

私は家長であり、家計の管理者です。その観点で見ると、今の状況ではGSを売却するのが最善の方法となってしまいます。家庭という集団を守るには、個人を犠牲にする事もあります。

私一個人としては今のGSをずっと乗り続けて行きたいと思っています。損得を考えず、惚れ込んで買ったバイクです。部品供給は続いており、いつまでも乗り続けられます。子ども達も気に入ってくれてます。

一体どちらの自分をとるべきか・・・

約５年間乗って来たBMW R100GS-PDですが、家計の事情で売り払う事になりました。

2006年には車検も含めて40万円、2007年には10万円も維持費（修理代）がかかりました。これだけあればMacも買い替えられたし、家族で沖縄旅行にも行けました。

現在ミッションの修理中ですが、それが終わったら売却する予定です。売却した金で250ccのオフロードバイクでも買おうと思ってしましたが、新車を買う程の金額にはならないでしょう。なんだかバイクに乗るのが嫌になって来ました。バイクから降りるべきか迷ってます。だって今のR100GS-PD以上の良いバイクなんて考えられません。きっとGS以外の何に乗っても満足出来ない事でしょう。

新しい部品が届いたので、いろいろと見てみました。

まず１速ギアのドッグ穴ですが、新品でもある程度面取りされていました。

次に４速ギアのドック爪ですが、これも新品でも面取りされていました。

そして1/2速シフトフォークですが、まずフォークの厚みを測ったのですが、両方とも5.65mmで変わりありませんでした。

フォークの曲がりですが、定尺の上に置いて比較したところ、変わりありませんでした。

しかし、シフトドラムにつながるアームを比較した所、曲がっていました。

差を計った所、１速のドックの噛み込み代が浅くなる方向に1.09mmずれていました。今回の問題の原因の一つですね。

また古いシフトフォークの１速側が部分的に削れていました。

二本突き出ているフォークの厚みがある部分の根元と、その中間の円弧になっている所が黒くなっていますが、ここが削れていました。２速側や他のフォークにはこのような削れはありませんでした。

また１速時にシフトフォークが当たるギアの受け側も削れていました。

反対側の２速時に当たる方は、まったく削れていませんでした。

今回の故障の大元の原因は無理なシフトダウン操作だと思います。最近の運転で、先の信号が赤になると、クラッチを切って、スピードが落ちていない内にギアを１速を経てニュートラルまで落としてしまうという操作を行っていました。クラッチを切ってもミッションは車速に合わせて稼働しています。それを忘れて車速が早いのに１速まで強引に落としてしまったのが、今回の問題を引き起こしたのではと思っています。

(11)に続く

一速の時に使用されるドッグを確認した所、ドッグなめが発生していました。

これが今回の問題の大きな原因だと思われますので、出力シャフトの１速ギア、４速ギアも交換します。

結局、今回交換する部品を列挙すると、以下の様になります。
(1) 出力シャフトの１速ギア、４速ギア
(2) 1/2速シフトフォーク
(3) 全ボールベアリング
(4) 全シール類
(5) シフトドラムのナイロンローラー

ボールベアリングについては、手で回した限りでは問題なさそうなのですが、負荷がかかった場合どうなるか実験する事が出来ませんでした。元々ミッションを開けたら全部交換しようと思っていたので、交換します。シフトドラムのナイロンローラーは、これが割れたという話しは聞いていないのですが、ナイロンがどのくらい耐久性があるのか分からないので、この機会に一応交換しておこうと思います。

(10)へ続く

今回はキックスーターを外しました。

キックスターターはくさび形のボルトで固定されています。まずこのボルトに付いている六角ナットを外します。

次にこのくさび形ボルトを外します。ナットの付いていた方をプラスチックハンマーなどで叩き、押し出します。が、全然出て来ません。今度はCRC 5-56を吹き付けて金槌で叩きました。（ボルトの先端はネジ部分より少し膨らんでいるので、外さなければ問題ないです。外すとネジをなめる可能性があります。出来る事なら金属の棒をあてがうか、ダブルハンマーにした方が良いです。）しかしそれでも出て来ません。さらにヒートガンでキックレバーを暖めて、金槌でがんがん叩きました。その結果、やっと外れてくれました。

ボルトの方はうっすら錆びていました。またよく見るとネジ山やストッパー部分に変形が見られるので、交換する予定です。

次にキックレバーを外そうとしたのですが、これも固着して外れません。始めはベアリングプーラーを使って外そうとしたのですが、そのままだと爪も入らないしセパレータも使えません。そこでボルトの穴に金属の棒を差し込んでそれにベアリングプーラーの爪を引っかけようとしました。

しかしこの方法は失敗でした。締め込むと棒の方にベアリングプーラー自体が傾いてしまい、力がかからないのです。支点と２つの爪は直線上に並んでないと効かないようです。

そこでまず軸との隙間にCRC 5-56を吹き付け、キックレバーをハンマーで回転方向に叩くと少し回りました。何回か繰り返し、他のパーツに干渉する直前で止め、また反対側に叩いて回してと何度か繰り返しました。これで固着は取れました。

次にキックスターターの軸にベアリングプーラーの支点の棒をあてがい金槌で叩き、押し込もうとしました。CRC 5-56を吹き付け、ヒートガンで温めて、がんがん叩きます。なかなか動かなかったのですが、何度も叩いているとちょっとずつ動いて行きます。そしてベアリングプーラーの爪がかかる程度に広がった所で、ベアリングプーラーをセットして締め込んで行くと、あっけなくキックレバーが外れました。

最後にキックスターターのシャフトをケースから抜こうとしたのですが抜けません。ケースをヒートガンで温めたのですが、駄目でした。仕方ないので、先ほどの様にベアリングプーラーの支点の棒をあてがい金槌で叩きました。何度かやっているとなんとか抜けてくれました。

抜けたシャフトの先を見ると結構錆びています。これが抜けにくい原因だったのでしょう。変形などはしていないので、組み込み時にはサンドペーパーで磨いて、グリスを塗るつもりです。

(9)に続く

注文していたベアリングプーラーが届いたので、ベアリングを外しました。

ほとんどのバイクではミッションのシャフトは２本なのですが、R100シリーズのミッションでは３本のシャフトが使われています。上から出力シャフト、中間シャフト、入力シャフトです。

これは縦置きクランクシャフトの特性によるものと思われます。シャフトが２本だとクランクシャフトとドライブシャフトの回転が逆になってしまい、車体にねじれの力が加わってしまいます。そこで中間シャフトを入れて、入力と出力の回転方向を合わせているようです。

参考までに付いていたベアリングを以下に示します。
マシンはR100GS-PD 1989年製（初期型）です。

入力シャフト・フロント側　NU204E開放型　　　　ドイツ製
入力シャフト・リア側　　　6304C3開放型　　　　ドイツ製
中間シャフト・フロント側　6304C3開放型　　　　ドイツ製
中間シャフト・リア側　　　6304C3片面シール型　ドイツ製
出力シャフト・フロント側　6403C3開放型　　　　ドイツ製
出力シャフト・リア側　　　6304C3両面シール型　イタリア製

なぜか出力シャフト・リア側だけイタリア製なんですよね。ここは一番負荷がかかる所だと思われるので、もしかしたら過去にここだけ交換されたのかも知れません。ちなみにクライマー社のマニュアルや、BMWメンテナンスブックを見ると開放型になってますが、この辺りは車種によって異なるそうです。

ケースを見ると、常にオイルに浸かっていない開放型ベアリングには油路（オイルライン）が切られています。このようにシール型かどうかは油路の設計にも関連しているので、基本的には付いていた物と同じタイプの物に交換します。

また今回はNTN製のベアリングを購入したのですが、片面シール型は入手が困難なのでNTNの営業所に電話して聞いた所、両面シール型の片方を、シールとインナーの隙間にマイナスドライバなどを差し込んでゆっくり持ち上げれば外れますよとのことなので、この方法で行こうと思います。

あと6304C3開放型の場合、後に/4E, /5C, /5Kという記号が付いていたので、これについても聞いた所、封入されているグリスの種類だそうで、以下のような特性があるとの事でした。

4E　高温用　-30℃～150℃　ANDOK260
5C　高温用　-30℃～175℃　CHEVRON SRI MLGR
5K　汎用　　-40℃～150℃　MV12TENP SRL

後ろに書いたのがグリスの名前なのですが、携帯電話が入り難い所だったので音質が悪く、よく聞き取れませんでしたので、間違いがあるかもしれません。

(8)に続く

ミッションを開けた結果、原因はギアのドックなめとシフトフォークの摩耗だと判断しました。

シフトフォークは先端の厚みのある部分が摩耗しているようです。問題となるシフトフォークは１速及び２速の時に使われ、リア側に移動すると１速、フロント側に移動すると２速に入ります。

下の写真は正常な２速側（フロント側）の面です。先端部のギアと当たる部分に厚みがあるのが分かると思います。

次が１速側（リア側）の面です。２速のように先端に厚みが無く、根元と同じ高さになっています。特に右側の細長い方が顕著です。

ということで、このシフトフォークは交換する事にしました。

(7)へ続く

結局、出力フランジの取り外しは行きつけのディーラー「原サイクル」にミッションを持ち込んでお願いしました。フランジはかなり固着しており、バーナーであぶってやっと外れたと言っていました。30分程の作業で、料金は3,000円でした。

次に作業の邪魔に成るキックペダルを外そうと思ったのですが、ボルトが抜けません。中で錆びて固着しているようです。CRC 5-56を吹き付けて、ハンマーで叩いたのですが、びくともしません。次回はＣ型クランプを使って、取り外しに挑戦しようと思います。

次にミッションのふたを外します。これはボルトで止まっている以外にも、中のシャフトのベアリングが、カバーにがっちりはまっており、そのままでは抜けません。BMWではカバーを100℃に暖めて外す様に推奨しています。ほとんどの人はホットエアーガンかバーナーで暖めているようですが、今回はクライマー社の修理マニュアルで薦めているぼろ布と熱湯を使った方法でやってみます。写真の様にぼろ布をかぶせ、上から熱湯を注ぎます。しかし1.5Lほど注いで、カバーの周りやリブを叩いたのですが、少し隙間が出来ましたが、まだ外れません。

もう一度熱湯を沸かして注ぎ、マイナスドライバーとハンマーで思いっきり叩いて、なんとか外れました。

インプットシャフトはふたの方にくっついて取れました。

次にシフトドラムを外します。留めているボルトは外側から外すのですが、ネジロックで固定されており、しかも長いので、取り外しに時間がかかりました。後になって電動ドライバーを使えば良かったと思いました。

こうしてシフトドラムが外れました。多くのバイクのようにシャフトが進行方向に直角ではなく、垂直についているので、このような珍しい形状になっています。

シフトフォークをチェックしましたが、歪みや異常な摩耗は無いようです。

その後、本体に残った中間シャフトと出力シャフトを抜こうと、ぼろ布で覆って、熱湯を掛けたのですが、ふたよりも物が大きいため、熱が逃げてしまい、暖まりが悪く、外れません。

地面を見ると、オイルがたれています。熱湯は蒸発するからいいけれど、オイルは跡が残るのでまずいです。慌ててぼろ布を下に引きました。やはり熱湯をつかう方法はかなり大変です。熱湯の量がかなり必要になります。熱湯方法はあきらめて、ホットエアーガンを買う事にしました。

今回分解して判明したのは、以下の点です。
・ベアリングには異常なし。
・ギアは見た目は全く削れていない。
・シフトフォークも見た限りでは問題なし。
・シフトドラムも見た限りでは歪みなどはなし。
・シフトドラムのスプリングは全て問題なし。

そうなると残る問題は、以下の通りです。
・ドックなめ。
・見ただけでは分からないわずかな歪み。
・シフトドラムのスプリングのへたり。
・何かの理由でギアがずれた。

各シャフトのベアリングがしっかりはめ込まれているこのミッションでは、ギアのずれは考えられないのですが、他の方のサイトで、やはり同じ様に一速のギア抜けが頻発し、お店に修理に出したら、ミッションを開けてみたところ、単にギアがずれて咬まなくなってただけで、組み直して修理完了という記事を見たため、一応入れておきました。

次回の作業は、中間シャフトと出力シャフトを取り出して、ドックなめが起こっていないかの確認となります。

(6)に続く

ミッションの修理を自分で行う事にしました。
金が無いのもありますが、自分でやっておくと、次に問題が出た時にも対処しやすいと思うのです。あとはやはり基本的にこういう事をやるのが好きなんですよね。(^^)

まずはシート、工具箱、タンク、キャブレター、エアーフィルター、バッテリーなどを取外します。

エアーフィルターボックスは今回初めて外しました。外したらその下はひどく汚れていました。なんでこんな所が汚れているんだろう？

次にスピードメーターケーブルを外します。まずは左側にあるバッテリーからのマイナスケーブルを止めているボルトを外します。このボルトはマイナス端子の接続と、スビードケーブルを留める役目と、ギヤボックス内部の内圧が高まった時に、空気を抜くワンウェイバルブになっています。その後、ゴムブーツを引き上げて、スピードメーターケーブルを引き抜きます。中にギアが残っているので、ピンセットやラジオペンチで引き抜きます。ここの写真は撮り忘れました。

次にミッションに付いているクラッチレバーを外します。まずクラッチレバーの遊びを最大にします。

次にミッション側でクラッチレバーを指で押すと、クラッチケーブルのタイコが外れます。

クラッチケーブルはミッションの端の穴を通っていますが、切れ目があるので、そこでワイヤーを外します。

次にミッションとドライブシャフトをつないでいるボルトを外します。まずゴムブーツを外し、めくります。すると珍しい10mmの12角ボルトが出てきますのでこれを外します。普通の12角のメガネレンチが使えます。

次にミッションをクランクケースに留めているボルトを外します。右側は6mmヘキサゴンボルトとナットで留っています。

外したらサビサビでした。これは交換ですね。次はユニクロメッキにしようかステンレスにしようか迷うな。

左側はナットは無く、6mmヘキサゴンボルトだけです。

こちらのボルトはアース端子との友締めになっています。

次にスイングアームを外します。まずピボット部のカバーを外します。へこみが２カ所あるので、マイナスドライバーを差し込んでこじると取れます。

中は27mmの六角ナットと、6mmヘキサゴンのボルトになっています。27mmの方がロックナットになっていて、まずはこちらを外します。

ナットが入っているフレームの内径が37mmなので、これより小さい外径のソケットを使う必要があります。近所のホームセンターでKTCの27mmソケットを見たのですが、外周が36.5mmなので買ってきました。帰って実際にはめてみるとこれでギリギリでした。入り口付近は37mmなのですが、中の方が少し細くなっていて、36.5mmでぴったりでした。危なかった。

このナットは110Nmというトルクがかかっているので、それなりの道具が必要です。ソケットはKTCの差し込み角12.7mmのものを買い、ハンドルはスピナーハンドルを買いました。それと鉄パイプを買いました。スピナーハンドルがちょうど入る内径で、長さは2mです（1mもあれば充分ですが、売っていたのは2mのものが一番短かかったので）。

作業中センタースタンドが外れない様に、前輪とベルトで連結します。

鉄パイプなし（スピナーハンドルは長さ350mmくらい）だとびくともしなかったのですが、鉄パイプに差し込んで使うとあっさり外れました。いやあ、てこの原理って凄いですね。パイプの1mくらいの所を持ったのですが、軽い力で充分でした。まあ、110Nmというと、1mの棒の先に11kgの物をぶら下げるのと同じくらいですからね。

さてこうしてスイングアームのピボット軸は外れたのですが、ミッションを降ろす為にはこれを後ろにずらさなければなりません。しかしほとんど動きません。おかしいなと思いBMWメンテナンスブックを何度も見たのですが、それ以上の事は書いてありません。いろいろと動かそうとしていると、リアサスとパラレバーのアームに固定されていて動かない事に気づきました。これらを外すと、無事スイングアームを後ろにずらす事が出来ました。

本ではR100RSを題材にしているのですが、これだとリアサスが垂直に近い角度になっています。一方R100GSはリアサスが45度近く斜めになっています。GSだとこれがつっかえ棒になってしまうのでした。また本のモデルはモノレバーなのでアームがないのでした。

次にクラッチレバーを外します。支点に成っているボルトを外した後、ゴムブーツの根元のバンドを外してめくります。中にスプリングが入っていて、そのままでは外れないので、マイナスドライバーでスプリングを縮めながら横に引き抜きました。

こうしてやっとミッションを降ろす事が出来ました。(^^)

ついでなのでクラッチも外します。タイミングホールからマイナスドライバーを突っ込んで歯車の歯にかませて、クラッチが回らない様にしておいて、６本の6mmヘキサゴンボルトを外します。

クラッチは固着していたので、ゴムハンマーでまんべんなく叩きました。やがてガラランと音を立てて、クラッチプレートなどが落ちてきました。

これがクラッチを構成している部品です。左からスプリングプレート、プレート、クラッチディスク、ハウジングカバーです。

見ての通り、単式乾盤クラッチです。おかげでクラッチは軽いです。クラッチプレートの厚さを測ったら5mmありました。ただしプレートはベースの両面にパッドがついており、全てを合わせた厚さです。新品は6mmと聞いているので1mmしか減ってません。多分作られて以来開けられていないようなので、75,000kmで1mmということですね。パッドはベースにハトメで留められていているのですが、パッド表面とハトメとの段差は1mmでした。ということはあと75,000kmは使えるという事になりますが、この機会に交換しようか、それとも100,000kmの腰下オーバーホール時にしようか迷ってます。

次回はいよいよ難関のミッションの分解です。
でもその前に特殊工具を入手しなければ。

(5)に続く

今までGSの修理に以下の本を参考にしていました。

しかし細かい部分が書いてなかったり、R100RSを題材にしているので、R100GSとは違う所が出てくるので、別途以下の本を買うことにしました。

世界的に評価が高いのですが、アメリカの本なんで英語なんですよね。まあ、写真とか図解とかあるだろうし、ドイツ語よりはましということで。(^^;

今日、バイクハウスフラットにバイクを持ち込みました。これまでの経緯や状況を説明した所、「じゃあ、試乗して確認します」と言うことで、メカニックの人に乗ってもらいました。

結果はギアの一速が完全にお釈迦になっているとのことでした。「一速で使用される２枚のギアは間違いなく交換でしょう。またシフトフォークにも損傷が出ている可能性が高い。さらにシフトチェンジ機構にも影響が及んでいるかも。」ということで、かなりの重傷のようです。

中を開けないと正確には出せないが、クラッチの交換も含めて、ざっとで15万円くらいとのこと。あとは予算に応じてどこまでやるかとのことでした。また、現在は予約で一杯でバイクを置いておく場所がないので、今日は自走で帰って、場所が空き次第連絡をくれるとのことでした。多分11月上旬には空くとのこと。

それまでは走らせず、自分で独自に設計した新型ダイオードボード固定マウントの作成・実装、ミラーの交換、ステップのゴムの変更、電源ソケットの増設なんかをやれれば良いなと思ってます。

(4)に続く

とりあえずシフトペダルをチェックしてみましたが、問題ありませんでした。

次にギアオイルの交換を行います。まず古いオイルを抜くのですが、ドレンボトルはミッションの真下にあり、その下にチャンバー？があるのですが、ギアオイルを抜くためにそれを避ける様に凹んでいます。

前回の交換から5,000kmしかたっていないのに、かなり汚れています。

ドレンボトルに磁石が付いているのですが、鉄粉がびっちり付いてました・・・

ちなみにこれが鉄粉を取り除いた後の状態です。拭き取ったウエスにはきらきら光る鉄粉がついてました。これは確実に削れてますねぇ。

今回は固めのオイルという事でSAE90の物を探して、何件か回ったのですが、ギアオイル自体置いてある所が少なく、見つかったのはカストロールのLSX90のみでした。ちなみに1Lで1,344円です。

これで試走したのですが、ほとんど変わりませんでした。やっぱり一速で不具合が出ます。来週、バイクハウスフラットに持って行くつもりです。(T_T)

（３）に続く

オドメーターが70,000kmに達しました。(^^)

先週の日曜日に日光に行ってきました。まだ紅葉シーズン前ですが、結構観光客が来てました。出発した時は曇りだったのですが、走るにつれて雨になってきました。レインウェアは持って行ったのですが、グローブが薄手の革製しか持って行きませんでした。濡れて来ると寒くなるので久しぶりにグリップ・ヒーターを使いました。普段は雨用のグローブを使うので、ほとんど使わないのですが、こういう時にありがたいですね。いつもの湯本の温泉寺で温泉に入ってきました。

その帰り道、ギアの一速がおかしくなりました。信号で止まった時に一速に入れて、発信しようとすると、ギアがちゃんと入っていなくて、ガラガラガラと音を立てて空転してしまいます。そのままシフトペダルを押し下げれば、ギアは入ります。よくちゃんとギアを入れていない時に発生する現象と同じですが、時々ではなく毎回で、いくらしっかり踏み込む様にしても必ず起きてしまうのです。

それと一速に入れた後、そのまま走っていると、何もしていないのに、ガチャンという音と共にショックがあり、まるで勝手にギアチェンジをしようとしている様です。結局は一速のまま変わらず、抜けたり、他のギアに変わる事は無いです。しかし、そのまま一速で走っていると、何回もそれが起こります。

二速以上では、全く問題ありません。これはミッションの不具合かなと思ったのですが、ミッションは特殊工具がいろいろと必要だし、ケースをヒートガンで暖めたり、ギアを冷蔵庫に入れておいたりして、膨張差を利用してはめ込んだりしなければならないので、素人の手には負えません。この現象についてBike House Flat杉並店に電話して相談した所、以下のような回答でした。

• ミッションの不具合は外側と内側のものがある。
• シフトペダルの下にはエンジンマウントがあり、シフトペダルが曲がっていると干渉してギアがちゃんと入らない事があるので、この点を確認してみる。
• ギアオイルを抜いて、金属屑が多量に出ていないか調べる。
• 通常(80W-90)より固めのギアオイルを入れて、様子を見る。
• それでも変わらないなら、中を開けて見る。

りあえず、シフトペダルのチェック、ギアオイルの交換（SAE90くらいにするつもり）で様子を見てみます。

もしそれで駄目なら、ミッションを開ける事になるのですが、工賃が高いので、どうせならミッションのOHをしてもらうつもりです。また、ミッションを下ろすとクラッチがむき出しになるので、クラッチのOHも一緒に行います。いくらくらいかかるか聞いた所、ミッションのOHが何も問題が無い場合で7〜8万くらい、クラッチのOHは部品代で5万くらいとのことでした。

これだけの金額ならiMacが買い替えられるのに・・・(T_T)

（２）に続く

注文していたセピア（50ccスクーター）のエアフィルターが先週末に届いていたのですが、雨のため作業できず、今日交換しました。

まずカバーを外します。カバーは上側のプラスチックのスライダー２個と、下側のねじ２本で止まっています。

古いエアフィルターは、以前見た時にボロボロで触ると崩れる状態だったので、既に取り去ってあります。また、オイル汚れでドロドロだったので、パーツクリーナーで清掃しました。

新しいエアフィルターは既にオイルが塗布されている状態だったので、そのまま入れます。目の粗いスポンジと、細かいスポンジの２層構造になっていて、粗い目を手前にして押し込みます。あとはカバーをして出来上がり。

３週間程エアフィルターなしで走行していましたが、特に変わった感じはしませんでした。まあ元のエアフィルターがボロボロで大穴が開いていたので、フィルターなしと変わらなかったのでしょう。でもレースの様に毎回エンジンを分解清掃するのならともかく、普通に乗るだけならエンジンの寿命を延ばす為にもエアフィルターはちゃんと付けた方が良いと思います。

最初、洗車用スポンジを切って使おうと思ったのですが、２ストはガソリンの吹き返しがあるので、耐ガリソン性を持ったスポンジでないといけないという事で、純正品にしました。650円でした。洗車用スポンジは150円くらいと安いのですが、エアフィルターの形と厚さに切る事を考えると、純正品を買った方が楽で早いです。

シリンダーのスタッドボルトが抜けてしまいました。修理のため外していたシリンダヘッドとロッカーアームを元に戻して、４つのナットを締めたのですが、一つだけ規定のトルクに達せず、そのままくるくると回ってしまい、ボルトはどんどん伸びて来て、ソケットの奥に当たって止まりました。これはスタッドボルトの雌ねじが抜けてしまったなと思い、シリンダーを外して、スタッドボルトを抜く事にしました。

最初、ダブルナットで外そうとしたのですが、抜けた雌ねじの摩擦が大きい為かスタッドボルトは回らず、ナットだけ回ってしまいます。しかたないので、もう一度シリンダー、シリンダーヘッド、ロッカーアームを取り付け、スパナでナットを締め込んでいくと、どんどん伸びて来てついに抜けました。

クランクケースの雌ねじがきれいに抜けてしまっています。

さすがにM10のボルトだけあって、雌ねじの残骸も太くて堅かったです。

雌ねじの修正には「リコイル」を使用しました。これは無くなってしまった雌ねじの代わりに、断面が菱形のステンレス線をスプリング状に巻いた「パケット」と呼ばれるものを入れます。パケットの内側は元の雌ねじと同じサイズになってます。抜けてしまった穴に元の雌ねじよりパケットの厚さ分一回り大きな雌ねじを開けて、そこにパケットを挿入する事により、元のサイズと同じ雌ねじが復活するというものです。

左側にあるのが「パケット」、中央にあるのがパケットを挿入する治具、右が一回り大きな雌ねじを開ける特別なサイズのタップです。今回は貫通穴だったので、パイロット付きタップにしました。これは先端に元の雌ねじと同じ大きさのタップが付いていて、わずかに残っている雌ねじをガイドとして真っすぐに挿入出来る様になっています。そのため元の穴に対して、垂直に同心円にタップが切れます。ちなみにこのリコイルキットのお値段はM10-1.5 パイロットタップ付きで10,500円でした。私が持っている工具の中で２番目に高いです。

タップを切るにあたって、切りくずが中に入り込まないよう養生します。今回はシート付き養生テープを使用しました。テーブにビニールのシートが付いているもので、これはビニールの幅が50cmあります。ホームセンターで手に入ります。

これをクランクケース内部に張って、切り屑が落ちない様にします。ただ、このテープ、平面には付くのですが、アルミの梨子地にはくっつかず、うまく養生出来ませんでした。ガムテープを上から張ろうと思ったのですが、見つからず、手で押さえたりしながらやりました。

タップホルダーは呼び径10mmでは足りず、13mmのものを注文しました。それが来るのに２週間もかかってしまいました。タップには切除油としてCRC 5-56を吹き付け、切り方は基本通り、1/2回転切って、1/4回転戻しで進めて行きます。途中３回程タップを抜いて、付着した削り屑をCRC 5-56で吹き飛ばしました。

次にリコイルのパケットを挿入します。挿入治具にパケットをセットして、CRC 5-56を吹き付けます。別に5-56でなくてもかまわないのですが、私がこれを選んだのは、乾きやすいからです。挿入する時は潤滑して欲しいのですが、一度挿入した後は動かない方が理想的です。5-56ならエンジンの熱で間違いなく蒸発するので、それでぴたっと固定されると考えたからです。

新しい雌ねじに沿う様にゆっくり軽く回して挿入して行きます。

実はこのスタッドボルトが通る穴はオイルラインも兼ねています。下の写真で、上に見える小さな穴がオイルが出てくる所です。ここから出て来たオイルは、スタッドボルトに沿って伝わり、ロッカーアームなどのヘッド周りを潤滑しています。そのためパケットは、オイル穴を塞がない様に少し奥まで入れました。また穴に入った切り屑も家庭用の掃除機で吸い出しました。

あとは突き出し量を規定の254mmに合わせて完成です。

今回問題だったのは、スタッドボルトを締めるのにオーバートルクで締めてしまった事です。BMWメンテナンスブックには、シリンダーヘッドを締める時は(1)15Nm、(2)25Nm、(3)35Nmで順々に締めて行くと書かれていたのですが、35Nmというとかなりの高トルクです。外そうとすると片手の力だけでは外れず、体重をかける必要があります。ところが今回問題になった方とは別のシリンダーヘッドは、去年の5月にササキ・スポーツ・クラブで腰上OHしてもらったものですが、こちらは片手の力だけで外れてしまいました。正確に測定はしていませんが15〜20Nm程度だと思われます。そのような訳で、20Nmもあれば実質問題ないようなので、スタッドボルト抜けを防ぐ為にも今後は20Nmで締める様にしようと思います。

8/4,5に長野県の白馬に行ってから、ずっと修理に入ってましたが、先週9/24にやっと復活しました。今回修理した箇所は以下の通りです。

• シリンダーのスタッドボルト抜け
• カムフォロアー（バルブリフター）の交換
• 燃焼室内のカーボン落とし
• シリンダーヘッドカバーのガスケット交換
• オイル交換

ここんとこずっとセピア（50ccスクーター）ばっかりだったので、久しぶりのGSは楽しかったです。50ccだと30km/hとか２段階右折とか面倒だし、トラックは殺すつもりで突っ込んでくるしでストレスが溜まりまくりでしからね。

各修理には紆余曲折があったのですが、時間を見てまとめて書きたいと思います。

今回はとりあえず動かせる様にする事を目標に行ったので、まだまだ手を入れる必要があります。今後のの修理予定は、以下の通りです。

• アンダーガードねじ穴の修正
• ダイオードボード（レクチャファイアー）取り付けマウントの作成、交換
• ブレーキフルードの交換
• ギアオイルの交換
• オイルフィルターの交換
• フロントフォークオイル交換

タペット調整ボルトのネジ山が削れてしまいました。

しばらく前の事ですが、家を出てしばらく走ったらタペット音がだんだん大きくなりました。アクセルを開けても50km/hくらいしか出ません。なんとかだましだまし帰って来て、ヘットカバーを開けたらEX側のタペットクリアランスが大きくなってます。とりあえずロックナットを緩めようとしたのですが、回るもののゆるみません。おや？と思って、引っ張りながら回すとボルトがずれて来て、ネジ山が無くなっているのが見えました。堅いロックナットを強引に回して外すと、ネジ山がすっかり削れてしまいました。こうなってしまった原因は、ロックナットの締め忘れではないかと推測しています。もう直しているんだか、壊しているんだが・・・orz

もうこれは交換するしかないので、いつものMOTO-BINSに注文しました。こんなボルトなのに2,000円もします。その秘密はボルトの頭にあるプッシュロッドの受け口です。プッシュロッドの先端は半球になっているのですが、この受け口はそれにぴったり合う様にくぼみが付けられているのです。

これがかなりの精度で作られていて、オイルを付けてくっつけるとぴったりと吸い付いて、手を離しても落ちません。

部品が届いたので、交換です。最初にロッカーアームを外すのですが、これを止めているスタッドボルトはクランクケースから生えていて、シリンダー、シリンダーヘッド、ロッカーアームを友締めしています。そのためシリンダーを外す時の様に気をつける必要があります。まずシリンダーヘッドの上下の奥まった所にあるボルトを外します。次にロッカーアーム上の４つのボルトを対角線状に徐々に緩めて行きます。こうしてロッカーアームを外す事が出来ました。ついでにアーム内のローラーベアリングが破損していないかチェックします。

ロッカーアームから古いボルトを外そうとしたのですが、最後の先端の所でつっかえて、力を入れても回りません。これ以上無理に回すと雌ねじの方が壊れそうだったので、ボルトを切る事にしました。

万力を持って無いので、再びロッカーアームをバイクに取り付けて固定します。安物（300円）の金ノコだったので、ちゃんと切れるか心配だったのですが、5分くらいで切れました。ただ刃はだいぶ丸まってしまったので、次に使う時は新しい刃を買う必要がありそうです。ともかくこれで古いボルトは取れました。

新しいボルトを付けようとしたところ、最後の辺りで止まってしまいました。どうやら雌ねじも損傷しているようです。仕方ないのでタップを買って修正する事にしました。一応ピッチを確認しておこうと、手持ちのM8のピッチ1.25の並目のナットをはめようとしたのですがはまりません。ノギスで計ってみるとピッチが1.0の細目であることが判明しました。どうせなら汎用的に使える様に三本組みのタップを買おうと思ったのですが、三本組のM8は1.25の並目の物しかありません。何件か回ったのですが、同じでした。仕方が無いので、中タップ単体で売っている物を購入して使用しました。

これで無事にタペット調整ボルトを取り替える事が出来ました。

ちなみにこのタペット調整ボルト、後で輸入屋ビーマーのホームページを見た所、中古品が600円で売られていました。こっちにすれば良かった。

「RealOEM.COM」より

どうやら今度はシリンダーを支えるスタッドボルト（図の６）４本のうち１本が抜けてしまったようです。まだ完全には抜け切っていませんが、他のボルトが35Nmで締められたのに、このボルトだけ22Nmのまま、いくらでも回ってしまい、ボルトの出っ張りがソケットレンチの奥に当たって止まりました。

変だなと思いながらその日は時間がなかったので、そのままにしていました。しかし今日になってもしやあの感覚はこの前のヘッドカバーのスタッドボルトが抜けた時と同じだと気づきました。パーツリストを見たら、反対側はエンジンブロックに刺さっています。たぶんここが抜けていると思われます。今度はエンジンブロックかよ。さすがに外して持って行くのは無理だな。(T_T)

今度の土日に長野の白馬に行くのですが、３本だけでも大丈夫かな。一応22Nmはあるし。一番圧力のかかるシリンダとシリンダーヘッド間はこの４本に加えて＋２本のボルトでくっついているし。

2007/08/12 追加
結局、そのままの状態で白馬に行ってきました。700kmくらい走りましたが、特に異常はありませんでした（あ、シリンダーヘッドカバーの上からオイル漏れが起きていたんだっけ。でも関係ないよなぁ）。今回は自分で直すつもりです。でも道具を揃えたりする必要があるので、しばらく時間がかかりそうです。

KTCのデジラチェを買いました。

バイクのシリンダーヘッドが修理から戻って来たのですが、締め付け方が難しく、(1)６本のナットを対角線ごとに15Nmで締める。(2)次に25Nmで締める。(3)最後に35Nmで締める。というもので、とてもじゃないけどトルクレンチなしには出来ない作業なので、買う事にしました。

ホームセンターには2,000円くらいの安いのが有るのですが、友人に聞いた所、エンジンをいじるならトルクレンチはちゃんとしたものを使った方が良いと言われ、高いのを買う事にしました。その中でKTCのデジラチェの話しが出て来たので、ホームページで色々と見るとこれは良いと思い、買いに行きました。KTCのホームページに取扱店が載ってたので、近場の何軒かを当たってみることにしました。

在庫を置いてある店は少なく、中でも(株)原工具では、デジラチェはぼろくそに言われていました。「うちは扱わないし、なんでKTCがあんな物を出すのか理解出来ない」と言っていました。そこのおすすめは東日のトルクレンチでした。あいにく私が欲しいレンジの商品は品切れでしたが、プリセット式トルクレンチの使い方を細かく聞く事が出来ました。特に重要だったのが、トルクレンチを普通のラチェットレンチ代わりに使ってはいけない。最後の本締めの時しか使ってはいけないとのことでした。これをやると精度が狂いやすいのだそうです。また使い終わったら、目盛りを最弱にしておくこと。これをしないとバネが縮んだままになり、やはり精度が狂うのだそうです。校正は毎日使うプロならば、一年に一回、たまにしか使わないなら５年に一回くらいで良いとのことでした。

他にも何件か回って、最後にファクトリーギア本店に行くと、折しもセールをやっていて、しかも各工具メーカーの人達が露店を出していて、自分の所の製品を売っていました。KTCのブースもあり、行ってみるとまさにデジラチェのデモンストレーションをやっており、実際に使ってみる事が出来ました。最初、使ってみるとエラーの出まくり。実はデジラチェは精度を出すために、グリップに細工がしてあるのです。トルクレンチモードでグリップを握ると、右に左にカタカタと振れます。それを振れない様に中央に保持しながら圧力をかけて行くのです。こうする事により、力が必ずグリップの中心に来るので、正確な測定が出来る様になっているのでした。最初はエラーばかりで、その度にクリアしていたのですが、メーカーの方から、「エラーが出ても、またグリップを中央に保持して、より強く引けばエラーは自動的に解除されますよ」と聞いてやってみると、その通りに動きます。実はこれが非常に便利でした。間違ってちょっとひねってしまっても、直ぐにエラーを自動解除出来るので、これなら連続してどんどん締めて行けます。

ただ問題も有ります。私が欲しい12〜60Nmを測れるGWE3-060は全長が217mmしかありません。つまり強いトルクで締めようとすると、かなりの力が必要なのです。KTCの人も「最大トルクの70%くらいまでと考えて下さい」と言っていました。実際に試した感じでも、40Nm以上はきついなという印象でした。そこで、一段上のGWE3-085（17〜85Nm）を使わせてもらいました。こちらは全長が271mmあります。さすがに長いと同じトルクでも力が弱くて済みます。結局、自分が使う範囲は15〜35Nmで、小さい方がバイクみたいな複雑な形の物には適しているのではないかと思い、GWE3-060を買いました。しかし、今思えば271mmだってラチェットレンチとしても十分小さいし、保証範囲は17〜85Nmですが、15Nmも測れる（精度は落ちますが）ので、GWE3-085にしておけば良かったと悔やんでいます。

ともあれこれでシリンダーヘッドの取り付けを行いました。デジラチェでの作業は本当に快適でした。ノギスとかテスターもそうですが、測定器はデジタルの方が使いやすい気がします。

でも、奥まったナットを回すのに、エクステンションを付けて使おうとすると、片手では出来ませんでした。右手でデジラチェを握り、左手でデジラェのヘッドの部分を保持しないと、35Nmは出ませんでした。これはデジラチェだけではなく、トルクレンチは全てそうなるのかな。

ともあれこれでシリンダーヘッドが付き、タペット調整を行い、ヘッドカバーを締めて、バイクが動く様になりました。早速近場を走ってきましたが、やはりバイクはいいなぁ。(^^)

しかし、また新たな問題が・・・以下次号！

抜けてしまったスタッドボルトを直すのに、シリンダーヘッドを取外して、内燃機関屋さんに持ち込まなければなりません。

まず、シリンダーカバーを取外します。次にシリンダーヘッドを固定している６本のナットを外します。このうち４本はロッカーアームも固定しているので、それも一緒に取外します。そうしたらプッシュロッドを２本抜き取ります。そしてシリンダーヘッドを抜こうとしたのですが、抜けません。まだ、エグゾーストバイブとキャブレターが付いたままでした。

エグゾーストバイブの特殊ナットは、今回専用のレンチを買ったのでそれで緩めます。しかし、堅い。手で回してもびくともしません。また先にシリンダーと結合しているボルトを外してしまったため、シリンターヘッドが動いてしまい、思う様に力が入りません。仕方ないので、レンチの端をハンマーでカツン、カツンと叩きました。７回くらい叩くとやっと緩んでくれました。後で調べたらこのナットの締め付けトルクは160N・mだそうです。そりゃ堅い訳です。（でも、いくら径が太いとはいえ、アルミの部品にそんなトルクを掛けて大丈夫なんですかね？）

次にエグゾーストバイブを抜こうと思ったのですが、抜けません。かなり奥まで刺さってます。単純に片側のパイプを軽く曲げれば抜けるだろうと思っていたのですが、難しいようです。仕方ないので、エグゾーストバイブ全体を本体から外すことにしました。しかし、右側のつなぎ目を固定している六角穴ボルトがアンダーガードに邪魔されて、ボールポイントの六角レンチを使って斜めに入れるしかありません。ボルトはかなり堅く締められており、斜めのままで無理に力を入れた所、ガリッと六角穴をなめてしまいました。しかし、穴は完全につぶれた訳ではないので、ボールポイントでない、ちゃんとした六角レンチを使えば回りそうです。

そこでアンダーガードを外す事にしました。バイクの下に潜ってみると、そこには見た事も無いような大きな六角ボルトがあります。計ってみたら22mmでした。うちにはそんな大きなソケットはありません（今、気づいたのですが、プラグレンチの反対側が22mmのソケットになっていました。とほほ）。急遽、スクーターでホームセンターに行き、22mmのソケットを買ってきました。それで外してみると簡単に外れました。アンダーガードをゴムダンパーを介して押さえているので、大きなトルクはかかってませんでした。これでなめてしまった六角穴に自由にアクセスできるようになったので、六角レンチをきちっと奥まで入れて回した所、無事に外れました。このボルトはそれなりに錆びていたので、ワッシャーも含めて、左右両側とも新品のステンレス製のものに取り替えることにしました。

あとはエグゾーストパイプに木の棒を当てて、ハンマーで左右交互に叩いていきます。しばらくするとやっと外す事が出来ました。

あるエキパイの先を見ると、なにやら金属の薄い板がかぶせてあるようです。ちょっと真鍮ブラシでこすったら取れて来たので、簡単に取れるようですが、排気漏れを防ぐのに入れてある物のような気がしたので、そのままにしておくことにしました。

後はキャブレターを外せばOKです。最初、シリンダーヘッド側のマニホールドだけ抜こうと思ったのですが、無理でした。エアクリーナー側のマニホールドから抜いていかないと取れません。

こうしてやっとシリンダーヘッドを外す事が出来ました。早速ポロ布に包んで、阿部商会さんへ持って行きました。

阿部商会さんで軽く見てもらった所、スタッドボルトが通常より細いことが判明しました。普通のM8ボルトより、0.2mmほど細いので、このままでは、ヘリサートを入れても効かないかもしれないとのこと。取り寄せられるようなら取り寄せた方が良いよと言われたのですが、取り寄せた部品がまた細かったら無駄だし、時間もかかるので、困っていると、なんならスタッドボルトも適当なのを探してみようかと言われたので、それもお願いしました。

よく行く店で珍しいバイクを発見。バイクにはAprilia、Classicと書かれていた。ネットで調べてみた所、イタリアのバイクメーカー「Aprilia（アプリリア）」の「Classic 50」と判明。50ccの２ストエンジンで、8.8psを発揮し、最速の50ccと言われているらしい。新車の値段は37万円くらい。うーん、性能もデザインもまさにイタ車という感じで良いですね。

イギリスのMOTO-BINSに発注していた、BMW R100シリーズ用のエグゾーストナットレンチが到着しました。日曜日の夜に注文して、今日到着しました。いつもながら早いです。

BMW R100シリーズのエグゾーストナット（エキパイをシリンダーヘッドに繋ぐナット）は下の写真の様に特殊な形状をしていて、専用のレンチがないと開け閉め出来ません。

しかしBMW純正だと高いので、今回はサードパーティーから発売されている物にしました。これはMOTO-BINSオリジナルのものです。似た物が輸入屋ビーマーからも発売されています。BMW純正は8,000円以上しますが、これは16.50ポンド（約4,100円）です。気になる送料は、重量が650gくらいで、８ポンド（約2,000円）でした。まあ、こんなもんでしょう。

ついでなので、無くなってしまった、ヘッドカバーの専用特殊ナット（約500円）とウェープワッシャー（約50円）も購入しました。

週末は、シリンダーヘッドを外し、阿部商会という内燃機関屋さんに持ち込んで、抜けてしまったスタッドボルトの修理をお願いする予定です。

いくらかかるんだろう。かなりドキドキ。（^^;

大変なことになってしまいました。ヘッドカバーを止めているメインのスタッドボルトがシリンダーヘッドから引っこ抜けてしまいました。シリンダーヘッド（アルミ製）側のメスのネジ山が全て削れてしまったのです。

抜けたスタッドボルト

真ん中に突き出ているのが今回抜けたスタッドボルトです

削れたねじ山は隙間無くスタッドボルトのオス山の谷に収まっており、取り外したらスプリングのようでした。

実は初めてヘッドカバーを開けようとした時に、これに付いている純正の長六角袋ナットが無くなっていました。そこで市販品の六角ナットを付けておいたのですが、今考えるともうそのころから既に問題が起きていたような気がします。私はこのナットを片手でしか回した事が無いので、ネジ山が全部取れるほどのトルクをかけたことはありません。どうやら私が買う以前からすでにやられてしまっていたようです。

という訳でリコイルで補修しようかと考えています。強度や温度を考えると、これが一番の選択肢だと思います。でも、これ高いんですよね。誰かM8-1.25のリコイルキットを持っていたら貸してください。お願いします。m(_ _)m

それと、リコイルのコツを知っていましたら教えてください。
また他に良い補修方法がありましたら、教えてください。

発電機（オルタネーター、ジェネレーター）のブラシホルダが割れてしまいました。端子が錆びていたので、錆びを取ろうとボルトを外したところ、ブラシホルダごと回ってしまうので、マイナスドライバーを突っ込んで外しました。その後、取り付けようとしたところ、プラスチック製のブラシホルダにひびが入り一部欠けていました。よく見ると表面に細かいひびが網目状に入っており、経年変化による劣化だと思われます。

オイル交換を行いました。実はオイル交換をしたのは初めてです。

なんとかバイクが直ったので、久しぶりにツーリングに行ってきました。
行き先は日光です。昔、GWに行ったとき、まだ道ばたに雪が残っていたりしていたのですが、今年は暖冬のせいか全くありませんでした。はるかに見える山の谷間に見えるだけでした。

バイクに乗ろうと燃料コックを開け、アパートの前まで押して行くと、何か変です。よく見ると右側のキャブレターからガソリンがぼたぼたと漏れています。慌てて燃料コックを２つとも閉じてしばらくすると、漏れは止まりました。しかしまたコックを開くとぼたぼたと漏れてくるのです。これでは駄目だと思い、その日バイクに乗るのは断念しました。

　右側のミラーがぽっきり折れてしまいました。ミラーはプラスチック製なので、まあ16年の歳月を考えると経年劣化もあるのでいたしかたないと思われます。また、カバーがちょうど良い大きさの物がなくて、小さめのカバーを無理にかけていたので、カバーがピチピチで余裕が無く、強風の影響でカバーの隅にあったミラーに力が集中してしまったのも原因かと思われます。

　バッテリーの交換を行いました。前回交換したのは純正品で2004年5月に行いました。それから2年7ヶ月でバッテリーが死んでしまったことになります。あまり頻繁に乗っていないのが原因なのか、純正品の寿命が短いだけなのかは不明です。

セルモーターを取り付けました。

　セルモーターを分解してみましたが、マグネットの剥離は起きていませんでした。どうやら原因は別にあるようです。一番疑わしいのはバッテリーですが、その前にばらしたセルモーターを元に戻す必要があります。しかしこのまま戻すと将来的にマグネット剥離がおこる可能性があるため、その対策を施します。

　前回取り出したセルモーターを分解しました。

　前回、工具が合わなくて外せなかったセルモーターですが、時間がかかったもののなんとか外せました。

　最初買ってきた工具ですが、反対側の突起の大きさを測るとギリギリで入らない事が分かりました。そこでこれは返品してきて、新たに工具を探しました。他のホームセンターに行ってみると、差し込み角6.35mmの13mmソケット（6角）はありました。しかし差し込み角6.35mmのラチェットはKTCの長さが違う3種類しかなく、どれもヘッドが大きすぎるのです。そこで種類が豊富な差し込み角9.5mmの方を色々見た所、13mmソケットは12角のほとんど同じ大きさのものがありました。またコンパクトなラチェットはなかったのですが、コンパクトなハンドルがあったのでそれを買ってきました。

　早速はめ込んでみるとちょうど良く入りました。

しかし、一回でこれくらいしか回りません。

　しかもこのボルト、案外長いのです。ちまちまやっていたのですが、途中で嫌になってしまいました。しかしここで諦めたら、コンパクトなラチェットを求めて、ホームセンターを探し回ったり、進展のないまま分解したバイクをまた元に戻しておかなくてはなりません。ここは頑張って少しずつでも前に進むしかありません。無我の境地で作業を黙々と続けていくと、とうとう外す事が出来ました。

　セルモーターのボルトが外れたので、次は配線を外します。まずバッテリーのマイナス端子を外します。そうしないと端子を外しているときにショートして火花を散らす事になります。実際、やってしまいました（笑）。次に配線が２本ついている銅製のナットを外します。

　あと、下にある平型端子のコネクタを外します。

　やっとセルモーターが外れました。これがR100乗りの間で悪名高いフランスのバレオ製のセルモーターです。これはモーター内の永久磁石が接着剤で付いていて、しかも磁石の内側にカラーが無くてむき出しなのです。そのためエンジンの熱とセルモーターを回す度にモーターの回転による熱を受けてはがれ易くなっていき、ある日とうとう永久磁石がはがれてしまうのです。そしてはがれた永久磁石はローターに叩かれ砕けて、モーターが完全に回らなくそうです。

実はR100シリーズでも初期のものにはBOSCH製のセルモーターが使われており、そちらは永久磁石がボルトで止められており、このような問題は起こりません。そのためこのBOSCH製を求める人もいるようです。また、輸入屋ビーマーや中野モータースでは、モーターを日本電装製のものに変えたリビルド品が販売されており、もしセルを変える事になったら、こらちにしようと思ってます。

　まあセル自体、安い物ではないので、このバレオ製のセルモーターで何とかしましょう。次回はセルモーターの分解方法です。

　R100GSパリダカールのセルモーターが壊れた様です。回る事は回るのですが、車とブースターケーブルで繋いで始動しても、回転数がいつもより明らかに低くいのです。これはバッテリーの問題ではなく、R100シリーズの三大問題の一つであるセルモーターのマグネットはく離ではないかと思い、分解してみることにしました。

　まずはシートと工具箱を外します。ここまではバッテリーの点検などで良くやっているので知っている所です。

　次にタンクを外すのですが、どこを見てもネジらしき物がありません。おかしいなと思って良く見てみるとこんな金具が見つかりました。

　これを手前に引いて、外した所、タンクが外れる様になりました。

　タンクを外す前に燃料コックを閉めて、ホースを外します。最初、引っ張っても硬くてなかなか外れなかったのですが、右に左に回しながら外すと簡単に外せました。

　タンクを外すと結構スリムです。低重心設計なのが良く分かります。

　さて、エンジンが見えた物の肝心のセルモーターが見つかりません。怪しいのはエンジン上部の黒い蓋の中です。

　しかしここを開けるには、上に多い被さっているエアインテークを外さなければなりません。最初、引っ張って抜こうとしたのですが、うまく抜けません。そこでエアクリーナーの蓋ごと外す事にしました。エアクリーナーの左右４カ所の金具を外します。

　するとエアクリーナーの蓋がとれ、エアインテークも一緒に取れました。蓋の下には黄色いエアエレメントがありました。これでエンジン上部の黒い蓋にアクセス出来ます。

　　エンジン上部の黒い蓋は2本のボルトで止まっていました。ここまで工具を全然使わないで来れました。改めて設計の優秀さに感心します。

　さて２本のボルトを外したのですが、蓋が取れません。まだ他にボルトがあるのかなと思い探したのですが見当たりません。そこで蓋のへりを下から木の棒を当てて、ハンマーで叩いてみた所、ちょっと動きました。そうして蓋の端4カ所を均等に叩いて行くとだんだん浮いて来て、ついには外れました。そして思っていた通り、その中にはセルモーターが入っていました。

　さて次の問題はセルモーターの取り外しです。これがとても厄介なのです。2本のボルトで止まっているのですが、ボルトの頭の周りがとにかく狭いのです。普通のスパナや眼鏡レンチでは大きくて入りません。基本的にはディーラーでは専用工具を使用しているようなのですが、もちろんそんなもの手に入りません。

試しに安物の細い眼鏡レンチを入れた所、見事に入ったのですが、6角レンチで回すのには角度が足りなくて、回せませんでした。12角レンチならなんとかなるかも知れませんが、30度ずつしか回せないのでとても面倒です。また安物のレンチだったため、レンチ周りがとても細かったので入りましたが、まともな眼鏡レンチでは入りそうにありません。

　そこでソケットレンチを使ってみたのですが、ソケットは入るもののラチェットの頭が大きくて入りそうにありません。

　と、この辺で空模様が怪しくなって来たので、作業を中止して、全て元に戻しました。ここら辺がガレージがない者の悲しさですね。

　問題のセルモーターの外し方は、「BMW OHV Boxer Club」のホームページで見つけました。差し込み角が6.35mmの小型で薄いラチェットを使うと良い様です。早速ホームセンターでラチェットとソケットのセットを買って来ました。しかし6.35mmのラチェットは、ソケットとセットになった安物しかありませんでした。反対側にビットを付ける突起があるので、どこまで回せるのかなというのと、安物なのでどこまでトルクに耐えられるかが問題です。

遅くなりましたが、8月に行って来た「BMW Motorad Bikers Meating 白馬 2006 & ツーリングGo!Go! in 白馬」の写真をデジタル化したので、アルバムにアップしました。

http://homepage.mac.com/jibiki/album/PhotoAlbum28.html

　私のBMW R100GSパリダカールにはスクリーンがついていますが、固定しているボルトの根元から亀裂が入って来ました。これはバイクの振動に寄るものだと思われます。もともと振動対策のため、スクリーンはゴムとプラスチックのパッキンで挟まれてボルトで留められているのですが、このゴムパッキンがもうぼろぼろになっていて機能を果たしていないと判断し、交換する事にしました。

BMW R100GSパリダカール（初期型）のスクリーン。後期型は形が変わっています。今ではBMW本社にも後期型しか在庫がありません。

ちょっと判りづらいですが、上のボルトから右下へ。下のボルトから右上に、カーブを描いて亀裂が入っています。

これがスクリーンを振動から守っていたプラスチックとゴムのパッキンです。プラスチックの方はともかく、ゴムの方はもうボロボロで、押しつぶされてかなり薄くなってました。

スクリーンを取り払った状態です。この方がオフロード車っぽくて、これはこれで良いですね。

　さて、純正部品を取り寄せて交換するのも良いですが、時間もお金もかかります。ここら辺をDIYでなんとかしてしまいましょう。使われていたプラスチックのパッキンは、穴の内径が10mm、厚さ2mmで、ゴムのパッキンも内径は10mm、すっかり潰れてしまって元の厚さはわかりませんが、たぶん2mmくらいでしょう。そこでこれに見合うものを探した所、ありました。水道用のゴムパッキンです。何種類かあるのですが、これらのうち内径11.5mm、厚さ2mmの物があり、なかなか良い感じです。しかもホームセンターで、６個入りで150円くらい。これを２セット買って来ました。

　プラスチックのパッキンはまだまだ使えそうだったのですが、スクリーンにはもう既に亀裂が入っているし、振動を出来るだけ抑えたいので、両側ともゴムパッキンを使うことにしました。実際に固定してみると、内側のゴムパッキンはなかなか良い感じです。しかし、外側のゴムパッキンは直接ボルトに当たるので、パッキンの穴が大きい分、ボルトで締めて行くとぐにゃっと曲がってボルトの頭から外にはみ出してしまうのです。これをぐいぐい押し込みながらなんとか固定出来ました。しかしこのままでは今イチなので、そのうちゴムパッキンの外径より大き目のワッシャーをかませて、ゴムパッキンに均等に圧力がかかるようにしたいと思います。

　四輪のバッテリは金具で固定されている事が多いですが、バイクのバッテリはゴムベルトで固定されている事が多いです。たぶん振動が激しい分、クッション材としてゴムにしてあるのでしょう。しかし、このゴムが簡単に切れるのです。セピアもR100GS　も切れてしまいました。

セピアのバッテリー固定ゴム

R100GSのバッテリー固定ゴム

こんな所にもマークが入ってます

そこでゴムでの固定を止め、ナイロンベルトで固定する事にしました。このナイロンベルトは100円ショップで売っている布団抑えです。これをバッテリの大きさに合わせて短く切って使ってみました。

セピアのバッテリーを固定

R100GSのバッテリーを固定

結果、うまい具合に固定出来ました。これなら簡単に切れないし、ベルトの強度も充分です・

ちょっと心配なのは、R100GSのバッテリーは重いので、プラスチック製のバックル部分が割れないかなということと、セピアのバッテリーは強制開放弁式なので、希硫酸のガスで腐食しないかなといったところです。これらはしばらく使ってみて様子を見ます。

最後にセピアのキーホルダーですが、SUZUKIのキーホルダーを付けました。前にカタナに乗っていた時に使っていたものです。こんな所で使う事になるとは思ってもいませんでした。

セピアのキーホルダー

　先週末、またセビアの左ウインカーが点かなくなりました。

　それで今日修理したのですが、原因を突き止めるのが大変でした。まずバッテリーは交換したばかりだから問題無し、ランプも一回だけ点くので問題無し、あとはウインカーリレーかなと思って、ネットで色々と調べました。その結果判った事は、ウインカーリレーは左右共通の部品が使われているので、左だけ点かないという事はあり得ないという事。そして車ではウインカーの電球が切れた時にはリレーの速度が早くなるのに対して、スクーターでは消えっぱなしか、点きっぱなしになると言う事。ということは怪しいのはランプだと思い、よく観察してみると、前のウインカーは消えているが、後ろのウインカーが点きっぱなしになっているではありませんか。これは前のウインカーランプの接触不良かと思い、テスターで計ってランプ、ケーブルに問題が無い事を確認した後、ランプを何度か差し込んだり出したりして接触を良くした所、見事に復活しました！　あとは一応エレクトリッククリーナーで左右のランプと接点を掃除しておきました。

　その後、娘(1)を後ろに乗せてアパート内の駐車場を一周しました。図らずも娘との初タンデム記念日となりました。(^^)

この週末でスクーターの修理を進めました。

　ひょんなことから50ccのスクーターを一台を頂きました。車体には車種名が何も書かれていなかったので、ライコランドで店員さんに型番から探してもらった所、スズキのセピアである事が判りました。

　とりあえずキック30発くらいでエンジンがかかったので、これなら使えそうだと判断しました。その後、ちょっと調べた所、左ブレーキレバーが根元で割れていました。先週、ライコランドで替えのブレーキレバーを買って来まして、今日取り替えを行いました。

　まずは前の持ち主が取り付けた自作スクリーンを外します。もうぼろぼろなので捨てることにしました。次にハンドル前部のカバーを外します。ネジ止めとプラスチックのはめ込みで留めてあったのですが、プラスチックの方は経年変化で折れていました。次にリアブレーキのワイヤーを緩めます。ケーブルの先に付いているネジのナットを緩めます。こうしておかないと、新しいブレーキレバーを取り付けれるのに力が要ります。そして割れたブレーキレバーを外して、新しいレバーを取り付けます。かなり汚れていたので、556をかけながらパーツを洗浄して行き、稼動部にはスプレーグリスを吹き付けておきました。最後にカバーを元通りにして完成。

　その後、ナンバープレートを取り付けて、２ストオイルを給油し、近所のバイク屋で自賠責保険に入り、晴れて公道を運転出来るようになりました。とりあえずガソリンがほとんど無かったので、いつものスタンドに給油に行きました。満タンで3Lほど入りました。GSと比べると約1/10のタンク容量なのですね。

　あとは、左ウインカーが点かない時がある（というより点く時があるといった方が正しい）、前輪のタイヤがぼろぼろで交換が必要、前輪の空気バルブの根元から空気漏れしている、セルモーターが動かない、といった問題が残ってます。これらは時間を見て直して行きたいと思います。

　昨日電話があってバイクの修理が終わりました。

　で、早速今日の午前中に取りに行って来ました。オイル漏れはなくなり、リアブレーキもちゃんと効くようになりました。相変わらずエンジンは絶好調。そのままどこかへ飛んで行きたい気分でした。

　ファイナルドライブ（ドライブシャフトの回転をリアタイヤの回転に変える所。オイル漬けになってます。）からオイル漏れを起こしました。しかも漏れたオイルがブレーキドラムにまで入り込み、リアブレーキがほとんど効かなくなってしまいました。今日見たら漏れたオイルがリムのくぼみに溜まり、そこからあふれてタイヤにまでオイルが付いていました。これはシャレにならんと思いディーラーに持って行きました。

　ディーラーの見立てでは、漏れている所のシール部分を交換すれば大丈夫でしょうとのことでしたが、どうせ変えるならという事で、ファイナルドライブ関連のオイルシールを全て交換してもらう事にしました。それとブレーキですが、ブレーキシューは吸水性・吸油性が高く（昔はアスベストを使っていたそうな）、一度オイルを吸ってしまうと絶対に抜けないので、交換するしかないとのことでした。

　で、結局部品が届くのが木曜くらい、部品が全部そろってから作業に入るとの事でした。見積もり金額は約４万円なり。もうなんというか、まさに金喰い虫ですね。(T_T)

アスファルトにオイル溜まりが出来ています

下から見ると、オイルの流れた跡が残ってます

リムにオイルが溜まり、あふれたオイルがタイヤにかかっています

　という訳で行って来ました。始発電車に乗って、鈴鹿市に着いたのは10時。ちょうどお店が始まる時間です。お店に電話して、駅まで車で迎えに来てもらいました。お店では修理内容を詳しく説明してもらいました。結局の所、故障の原因はドライブシャフトのユニバーサルジョイントの経年変化による破損でした。まあ、140km/hで巡航していて、スピード違反で捕まったくらいなので、負荷をかけたため一気に逝ってしまったのかも知れません。壊れた部品も見せてもらいました。本当にぐにゃりとねじ曲がってます。電話で言っていたハウジング（BMWのパラレバーサスはスイングアームの中にドライブシャフトが通ってます）の交換は、担当者と社長が相談して、傷はあるものの大きな問題ではないということで、しないことになりました。もしこれが交換だったら相当な出費になったはず。早めに走行不能と判断して正解だったようです。今度の５万km後にはドライブシャフトを必ず交換しなければ。

　その後、12時頃に店を出て、紀伊半島の先端、本州最南端の和歌山県は潮岬（しおのみさき）に向かって走って行きました。最初、エンジンの振動がちょっと大きいなと思ってたのですが、走っているうちにおさまってきました。きっとあたりがついてきたのでしょう。雨が結構降っていたので、午後４時頃に、潮岬でのテント泊は諦めて、少し手前で宿に泊まる事にしました。ツーリングマップルを見てみると、国民宿舎「白鯨」という所があります。値段の安い国民宿舎は貧乏ライダーの味方です。オプションで鯨料理を出しているとのこと。距離的にもちょうど良いので、そこに電話しました。今回はオフシーズンで、しかも休日の前日ではないとのことで、一泊二食付き7,000円でした。そこに鯨のフルコースが加わると、+3,000円、鯨の刺身が加わると+1,500円とのことでした。特に鯨が大好きな訳ではないのですが、せっかくなので食べてみようと思い、鯨の刺身付きにしてもらいました。

続く

金曜日の休みが取れました！
明日、早速バイクを受け取りに行って来ます。
ついでに潮岬まで行ってくるつもりです。
天気が下り坂ですけど、なんとかなるでしょう。
明日は始発で出発するので、４時起きです。
というわけでそろそろ寝ます。おやすみなさい。..zzZZ

今日（5/20）、ササキスポーツより電話があり、修理が完了したとの事でした。思ったより早く直ったので、とてもうれしいです。(^^)

早速、明日にでも取りに行こうかと思ったのですが、カミさんに「疲れるから、次の日が休みの来週の土曜日にしたら」と言われたので、それもそうだなと思い、来週末に取りに行く事にしました。さらに「ついでに潮岬（紀伊半島の先端、今回のツーリングの目的地）まで行って来たら？」と言われたのですが、そうすると多分帰って来れるのは早くても日曜の深夜になってしまい、さすがにそれでは次の日つらいです。

そこで、金曜日に有休を取って、金曜の早朝に出発すれば、潮岬に行っても早ければ土曜の深夜、遅くとも日曜の早くに帰って来れるかなと計画を立てました。今、社内失業中でしてお仕事がない状態です。一応仕事のオファーが来ていて、来週面接に行く事になっているのですが、もしそれが金曜日でなく、仕事の開始日が翌週以降なら、計画を達成出来そうです。

あとは天気か。晴れるといいなぁ。

5/7（日）の午前にササキスポーツから連絡がありました。

中を開けて調べた所、ドライブシャフトがねじ切れており、そのままの状態で走っていたため、中の部品を削ってしまっているとのこと。ファイナルドライブ部分はそのまま使えそうだが、他にも交換しなければならない部品が増えてしまったとのこと。見積もり金額は５万アップの32万円也！！　もう鼻血出そうです。

それで、部品の発注は今日するが、部品が国内にあれば５月中には修理と車検が完了するとのこと。ただし、古いバイクなので部品がない可能性が高く、その時は本国から取り寄せになるとのこと。その場合はまた連絡しますとのことでした。ドイツからの取り寄せなんて、きっと船便だからめちゃくちゃ時間かかりそう。はぁ、当分戻って来そうにないです。(T_T)

バイクが故障してしまいました。
ツーリンク先の三重県熊野市で。ツーリング２日目(4/30)のことでした。
最初はカタカタカタと音がしており何だろうと思っていたのですが、それが段々音が大きくなり振動も大きくなり、とても走行できる状態ではなくなってしまいました。